Zadanie pn. Rewitalizacja tunelu kolejowego na LK 274 Wrocław - Jelenia Góra wraz z infrastrukturą towarzyszącą realizuje PKP PLK SA. a wykonawcą jest konsorcjum austriackich firm PORR S.A. i PORR GmbH & Co. KG. Wartość kontraktu: ok. 105 mln zł brutto. Termin wykonania - 2024 rok
167-letni, jednokomorowy, dwutorowy tunel kolejowy, o długości 293 m pod Górą Tunelową (440 m npm.) we Wzgórzach Dziwiszowskich nie nadaje się do prowadzenia ruchu po obydwu torach jednocześnie. Wynika to z niedostateczej skrajni w świetle wiekowego tunelu, co uwidoczniło się jeszcze po 2007 roku, kiedy wykonano remont nawierzchni torowej toru nr 2 w tunelu nieznacznie przesuwając oś toru po to by odsunąć go od ścian tunelu. Okazało się wówczas że nie jest możliwe minięcie się w tunelu dwóch pociągów, co z kolei wymusiło dodatkową pracę ruchową na stacjach Wojanów i Janowice Wielkie, co w konsekwencji obniżyło znacząco przepustwowość magistralnej linii 274.
Pierwsze przymiarki do remontu tunelu rozpoczęły się w 2019 roku. Wówczas PKP PLK informowało Koleje Dolnośląskie o planach wyłączenia tunelu z użytku na ponad rok (78 tygodni). Informacja przeraziła władze Jeleniej Góry które słusznie podnosiły że zamknięcie tunelu spowoduje niewyobrażalne problemy komunikacyjne na Dolnym Śląsku, co zrujnuje wizerunek lokalnego przewoźnika kolejowego, budowanego z powodzeniem od blisko dekady. Przetarg na remont tunelu rozpisano w czerwcu 2021 roku. W dokumentacji projektowej zakładano nie tylko wzmocnienie samego tunelu (i powstanie nowego żelbetowego „kołnierza”) i odnowy jego wlotów, ale też budowę odwodnienia na odcinkach szlaku dochodzących do tunelu, wymiany sieci trakcyjnej i wymiany szyn. Najważniejszy efekt, jaki założono dotyczy możliwości swobodnego mijania się pociągów w tunelu z prędkością do 120 kmh. PKP PLK oszacowała wówczas wartość prac, które mają być realizowane w trybie „projektuj i buduj” na 86,3 mln złotych netto. Prace miały być prowadzone w fazach:
- faza I robót (70 dni) rozpocznie się od dnia podpisania umowy,
- faza II robót (70 dni) rozpocznie się po zakończeniu odbioru eksploatacyjnego fazy I, przerwa technologiczna (7 dni) rozpocznie się po zakończeniu odbioru eksploatacyjnego fazy II,
- faza III robót (21 dni) rozpocznie się po zakończeniu przerwy technologicznej,
- faza IV robót (364 dni) rozpocznie się po zakończeniu odbioru eksploatacyjnego fazy III,
- faza V robót (21 dni) rozpocznie się po zakończeniu odbioru eksploatacyjnego fazy IV.
Z góry zakładano że nie będą to prace krótkotrwałe, ale na wiele miesięcy mogące utrudnić możliwość dotarcia pociągiem z Wrocławia do Jeleniej Góry. Wobec krytyki rozwiązania zakłającego wyłączenie linii z ruchu PKP PLK miała tak zaplanować prace by móc prowadzć przez większą część remontu przejazd przez tunel pociągom przeciąganym trakcją spalinową. Pierwszy przetarg został unieważniony z uwagi na wartość z ofert przekraczająca znacznie zaplaowane kwoty na zadanie. Kolejny przetarg rozpisano w październiku 2021 r., ale dopiero w marciu 2022 r. został rozstrzygnięty, a umowę podpisano pod koniec sierpnia 2022 r. po odwołaniach firmy PORR która zarzuciła konkurentom brak doświadczenia w realizacji takich prac. KIO podzieliła zdanie PORR.
W celu wykonania prac w tunelu koło bez wstrzymywania ruchu pociągów PORR sprowadził z Austrii nowoczesną maszynę, wybudowaną specjalnie w takim celu i sprawdzoną w 2019 roku w zabytkowym, XIX-wiecznym tunelu Kuckuckslay w Niemczech na trasie Kalscheuren-Ehrang. Maszyna typu „TEM” pozwoli na prowadzenie robót „tunel w tunelu”. Maszyna będzie skuwać materiał skalny, poszerzając tunel do docelowych wymiarów oraz natryskiwać beton do ściany. Jednocześnie obudowa maszyny tworzy wolną przestrzeń do bezpiecznego przejazdu pociągów bez zabudowy dodatkowych osłon toru. Maszyna po niezbędnych przeglądach i ponownym rozruchu została sprowadzona do Polski. Prace w tunelu rozpoczęto od połowy marca 2023 r. od skucia kamiennej obudowy i oblania wlotów tunelu natryskowo warstwą betonu. Pod koniec kwietnia ma być możliwy przejazd pociągów w stalowej osłonie zasadniczej maszyny poszerzającej równocześnie światło tunelu.
(moose - materiały prasowe inwestora, artykuły w "Rynku Kolejowym")
167-letni, jednokomorowy, dwutorowy tunel kolejowy, o długości 293 m pod Górą Tunelową (440 m npm.) we Wzgórzach Dziwiszowskich nie nadaje się do prowadzenia ruchu po obydwu torach jednocześnie. Wynika to z niedostateczej skrajni w świetle wiekowego tunelu, co uwidoczniło się jeszcze po 2007 roku, kiedy wykonano remont nawierzchni torowej toru nr 2 w tunelu nieznacznie przesuwając oś toru po to by odsunąć go od ścian tunelu. Okazało się wówczas że nie jest możliwe minięcie się w tunelu dwóch pociągów, co z kolei wymusiło dodatkową pracę ruchową na stacjach Wojanów i Janowice Wielkie, co w konsekwencji obniżyło znacząco przepustwowość magistralnej linii 274.
Pierwsze przymiarki do remontu tunelu rozpoczęły się w 2019 roku. Wówczas PKP PLK informowało Koleje Dolnośląskie o planach wyłączenia tunelu z użytku na ponad rok (78 tygodni). Informacja przeraziła władze Jeleniej Góry które słusznie podnosiły że zamknięcie tunelu spowoduje niewyobrażalne problemy komunikacyjne na Dolnym Śląsku, co zrujnuje wizerunek lokalnego przewoźnika kolejowego, budowanego z powodzeniem od blisko dekady. Przetarg na remont tunelu rozpisano w czerwcu 2021 roku. W dokumentacji projektowej zakładano nie tylko wzmocnienie samego tunelu (i powstanie nowego żelbetowego „kołnierza”) i odnowy jego wlotów, ale też budowę odwodnienia na odcinkach szlaku dochodzących do tunelu, wymiany sieci trakcyjnej i wymiany szyn. Najważniejszy efekt, jaki założono dotyczy możliwości swobodnego mijania się pociągów w tunelu z prędkością do 120 kmh. PKP PLK oszacowała wówczas wartość prac, które mają być realizowane w trybie „projektuj i buduj” na 86,3 mln złotych netto. Prace miały być prowadzone w fazach:
- faza I robót (70 dni) rozpocznie się od dnia podpisania umowy,
- faza II robót (70 dni) rozpocznie się po zakończeniu odbioru eksploatacyjnego fazy I, przerwa technologiczna (7 dni) rozpocznie się po zakończeniu odbioru eksploatacyjnego fazy II,
- faza III robót (21 dni) rozpocznie się po zakończeniu przerwy technologicznej,
- faza IV robót (364 dni) rozpocznie się po zakończeniu odbioru eksploatacyjnego fazy III,
- faza V robót (21 dni) rozpocznie się po zakończeniu odbioru eksploatacyjnego fazy IV.
Z góry zakładano że nie będą to prace krótkotrwałe, ale na wiele miesięcy mogące utrudnić możliwość dotarcia pociągiem z Wrocławia do Jeleniej Góry. Wobec krytyki rozwiązania zakłającego wyłączenie linii z ruchu PKP PLK miała tak zaplanować prace by móc prowadzć przez większą część remontu przejazd przez tunel pociągom przeciąganym trakcją spalinową. Pierwszy przetarg został unieważniony z uwagi na wartość z ofert przekraczająca znacznie zaplaowane kwoty na zadanie. Kolejny przetarg rozpisano w październiku 2021 r., ale dopiero w marciu 2022 r. został rozstrzygnięty, a umowę podpisano pod koniec sierpnia 2022 r. po odwołaniach firmy PORR która zarzuciła konkurentom brak doświadczenia w realizacji takich prac. KIO podzieliła zdanie PORR.
W celu wykonania prac w tunelu koło bez wstrzymywania ruchu pociągów PORR sprowadził z Austrii nowoczesną maszynę, wybudowaną specjalnie w takim celu i sprawdzoną w 2019 roku w zabytkowym, XIX-wiecznym tunelu Kuckuckslay w Niemczech na trasie Kalscheuren-Ehrang. Maszyna typu „TEM” pozwoli na prowadzenie robót „tunel w tunelu”. Maszyna będzie skuwać materiał skalny, poszerzając tunel do docelowych wymiarów oraz natryskiwać beton do ściany. Jednocześnie obudowa maszyny tworzy wolną przestrzeń do bezpiecznego przejazdu pociągów bez zabudowy dodatkowych osłon toru. Maszyna po niezbędnych przeglądach i ponownym rozruchu została sprowadzona do Polski. Prace w tunelu rozpoczęto od połowy marca 2023 r. od skucia kamiennej obudowy i oblania wlotów tunelu natryskowo warstwą betonu. Pod koniec kwietnia ma być możliwy przejazd pociągów w stalowej osłonie zasadniczej maszyny poszerzającej równocześnie światło tunelu.
(moose - materiały prasowe inwestora, artykuły w "Rynku Kolejowym")
/
